ЗАПОЛЯРКА-онлайн.рф

По мнению Вячеслава Гайзера, в этом году «кровеносная система» экономики республики стала давать настолько серьезные сбои, что это привело к прямой разбалансированности экономики: предприятия вовремя не обеспечивались подвижными составами, а их качество вызывало нарекания, время следования вагонов существенно превышало нормативы, из-за чего росла социальная напряженность. Причем такая картина, отметил губернатор, наблюдается по всему Северо-Западу.

– Мы не можем допустить, чтобы сбои в работе железной дороги приводили к ухудшению экономического состояния предприятий Коми. Они вынуждены замораживать свою деятельность. Сроки реализации инвестиционных проектов переносятся, это ставит крест на развитии экономики республики, – заявил Вячеслав Гайзер.

Более подробную картину, которая сложилась в сфере грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, описал министр развития промышленности, транспорта и связи региона Антон Фридман. По его словам, заявки предприятий на поставку грузовых вагонов не выполняются, железная дорога обрастает многочисленными посредниками, при этом продукция теряет качественные показатели. Многим компаниям приходится реализовывать высококачественную продукцию ниже себестоимости, например, пускать хорошую древесину на щепу, чтобы в итоге хоть как-то ее сбыть. Такая ситуация приводит к задержкам выплаты зарплаты и налогов.

– Отсутствие необходимого количества среднетоннажных контейнеров привело к критической ситуации в городах и районах Коми, не имеющих альтернатив по перевозке. Населению и предприятиям предлагается перевозить грузы в крупнотоннажных контейнерах, что приводит к удорожанию доставки в три раза. При этом ряд станций не приспособлены для приема крупнотоннажных контейнеров. В течение года дефицит контейнеров измеряется сотнями. Нужно постоянное обеспечение контейнерами, – отметил Антон Фридман.

В ответ начальник «Северной железной дороги» Василий Билоха заявил, что возврата к среднетоннажным и малотоннажным контейнерам не будет.

– Малотоннажные контейнеры будут потихоньку исчезать, что я официально заявляю. Это не потому, что я не хочу, но в одиночку я эту проблему не решу, – оправдывался Василий Билоха.

Нарекание у Антона Фридмана вызвало и ценообразование в поездах, курсирующих по территории Коми, «диспропорция бросается в глаза». Так, стоимость перевозки одного пассажира за один километр в плацкартном вагоне поезда Воркута – Москва составляет 73 копейки, а в пригородном поезде Печора – Ираель — 2,20 руб., на маршруте Печора – Кожва и вовсе 4,70 руб. Кроме того, полная стоимость плацкартного билета на поезде Воркута-Москва (2270 км в пути) составляет 1664 рубля, а на участке Печора – Кожва (13 км в пути) — 318 рублей. Фактически билет за один и тот же отрезок пути дороже в 33 раза. Антон Фридман предложил утвердить согласованную методику тарифов на пассажирские пригородные перевозки и на рабочие поезда.

Кроме того, министр подчеркнул, что в этом году был фактически ликвидирован фирменный поезд Сыктывкар – Москва, курсировавший один раз в три дня. Его необходимо возобновить, а также отремонтировать вагоны.

– Средний возраст пассажирских вагонов – от 14 до 26 лет. Люди жалуются на них, особенно на южных направлениях. Необходимо утвердить график ремонта и обновления ремонтного парка в поездах дальнего следования, предоставить отчет об этих работах за 2011 год, – отметил Антон Фридман.

Начальник Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Сидоров не согласился с такой оценкой ситуации. По его словам, «ситуация с вывозом грузов в Коми абсолютно нормальная», грузы вывозятся в полном объеме. У «РЖД» своих вагонов нет, поэтому участниками рынка являются многочисленные собственники подвижного состава и операторские компании, а сами предприятия все чаще отказываются от своих вагонов.

– «РЖД» осуществляет перевозки по государственным тарифам, мы от них отходить не собираемся. С другой стороны, тарифы операторских компаний, собственников подвижного состава, никто не регулирует. Плачь и вой от предприятий мы понимаем и разделяем, он связан с отсутствием правовой базы деятельности операторов подвижного состава и регулирования цены, – отметил Андрей Сидоров.

Он предложил единым фронтом вместе с правительством Коми выступать за дальнейшее урегулирование нормативно-правовой базы в части перевозок.

Вячеслав Гайзер отреагировал на эти слова очень жестко, отметив, что полномочия по организации грузовых перевозок были переданы частным компаниям по «принципу Черномырдина» – «хотели как лучше, а получилось как всегда».

– Если нормативная база не была создана в нормальном виде, то это ненормально. Чего мы ожидали? Того, к чему мы и пришли. Мне докладывают одно, а вы говорите другое, – отметил глава Коми.

Начальник Северной железной дороги Василий Билоха предложил более настойчиво доказывать в правительстве России несостоятельность саморегулирования грузопотоков.

По словам президента Союза лесопромышленников Коми Владимира Бондаренко, наибольший урон от бардака на железной дороге понесли небольшие лесопильные предприятия, расположенные в удаленных районах. Так, с 1 сентября прекращено производство пиломатериалов в «Комилесбизнесе» в Усть-Куломском районе, а убытки одного из предприятий в Удорском районе превысили 300 тысяч евро, собственники закрыли бизнес. Из-за перегруза на станции Койты на платной стоянке стоят вагоны с продукцией Сыктывкарского фанерного завода. А два вагона из Воркуты, которые должны были привезти товар в Сыктывкар, за 12 дней добрались лишь до станции Сыня Печорского района. В целом просрочка доставки груженых платформ — 14 суток.

СЛАЙД
komilesbiznes

Директор компании «Комилесбизнес» Александр Игнатов подтвердил цифрами и фактами всю несостоятельность нынешней системы транспортировки грузов по железной дороге. По его словам, «инвалиды быстрее ходят», чем вагоны доставляются на предприятие. За время логистического кризиса из 192 сотрудников компании уволились 48 человек. Если к 1 января эта ситуация не изменится, то предприятие будет проходить процедуру банкротства. Подтвердили слова Игнатова и нефтяники, а губернатор заявил, что нельзя допустить ситуацию, когда северные города останутся без топлива.

– Проблемы касаются доставки топлива в северные города. Это не бизнес. Если в отопительный сезон на севере что-то произойдет из-за того, что у нас по 100 дней задержки в перевозке топлива, то рассказывать о частных перевозчиках мы будем в правоохранительных органах, – сказал Вячеслав Гайзер.

Генеральный директор ООО «Агрокомплекс «Инта Приполярная» (бывшая Интинская птицефабрика — БНКоми) Лидия Гальчук рассказала про «муки ада, через которые пришлось пройти предприятию». По ее словам, из 100 вагонов комбикормов в этом году была задержана поставка 70, из-за чего случился падеж 1350 голов птицы. Общая задержка всех вагонов составила 420 дней. Причем больше всего времени вагоны простаивают на станциях в Коми — Печоре, Ухте, Ветлосяне.

– До Воркуты яйцо везут восемь дней, до Печоры — пять дней, при том, что туда мы чуть ли не руками эти вагоны толкаем. У нас в этом году построили завод по убою оленей. Из Финляндии с растаможкой привезли модули до Ухты за пять дней. А дальше все правительство республики тащило эти модули до Инты больше месяца. У нас финны приехали монтировать модули, а их нет. Не надо, чтобы железнодорожники были могильщиками нашего предприятия, – завершила эмоциональную речь Лидия Гальчук.

Заместитель начальника службы движения Северной дирекции управления движением Валентин Семкин отметил, что сейчас некоторые вопросы по доставке грузов решаются в ручном режиме, что позволяет снизить напряженность. Этот тезис вызвал негодование Вячеслава Гайзера.

– Ни вы, ни мы не можем согласиться с тем, что работа по организации железнодорожных перевозок может осуществляться в ручном режиме. Как временная мера – да, как системная — нет. Это невозможно. Если не будет восстановлена нормальная работа, то будет плохо, так как где-то ручное управление не сработает. Ручное управление — это антикризисная мера, оно не может длиться месяцами! – заявил губернатор.

Василий Билоха назвал ситуацию «сгущением красок». По его мнению, в ней отчасти виноваты и сами предприятия, так как они отправляют вагоны порожняком на юг, что уменьшает пропускную способность железных дорог. Хотя могли бы по пути подбирать грузы. При этом начальник Северной железной дороги подчеркнул, что его специалисты будут усиленно работать, чтобы решить данную проблему.

– Эффект нужен до того, как половина наших предприятий сдохнут, – отрезал глава Коми.

Как заявил руководитель администрации Инты Павел Смирнов, с августа город живет на грани социального взрыва. Мэр рассказал о том, что в конце лета около 500 человек стали заложниками на станции Кожым. Застрявшие на станции люди были готовы перекрыть железнодорожные пути. В августе и сентябре контейнерная площадка не принимала пятитонные контейнеры, из-за чего цены на продукты питания выросли на 15 процентов, более 40 фирм прекратили свою работу. А вагон с мукой ехал на местный хлебокомбинат 35 дней.

Длинный список претензий к железнодорожникам продолжил сенатор Евгений Шумейко. По его словам, в пассажирских и скорых поездах, курсирующих по территории Коми, обнаружены нарушения по качеству воды и пищи, а сами вагоны уже давно в неудовлетворительном состоянии.

– Иногда проводники на шахтеров похожи: они там топят, стараются, но не всегда тепло в вагонах только от них зависит. В самих вагонах — обледенение: одна женщина примерзла к окну, ее пришлось утром теплой водой поливать! На вагон — всего один проводник, а то и на два вагона. Составы, которые ходят по Коми, – безобразные, – сказал Евгений Шумейко.

Сенатор подчеркнул, что сегодняшние ответы железнодорожников его не устроили, и отметил, что если на совещании присутствовал бы премьер-министр России, то это было бы наверняка последнее совещание для руководителей «Северной железной дороги» на своих постах.

В ответ начальник северного филиала «Федеральной пассажирской компании» Олег Васютенко сообщил, что свыше 60 процентов вагонного парка старше 15 лет. Поэтому в этом году уже капитально отремонтированы 97 вагонов, еще 47 будут отремонтированы в 2012 году. Он признал, что жалобы пассажиров на холод в вагонах справедливы. С конца декабря в поезде Сыктывкар – Москва появится вагон с подъемником для инвалидов. В то же время этот фирменный поезд является убыточным за исключением праздников и летнего периода. И поэтому сейчас встает вопрос об экономической целесообразности появления фирменного поезда Воркута – Москва.

– Будет ли он популярен? Практика показывает, что в осенний период фирменный поезд не будет востребован, – сказал Олег Васютенко.

– У нас не только Воркута является потребителем этого поезда. Жители всех северных городов являются пассажирами этого поезда. Но у нас нет альтернативы железнодорожному транспорту. Вагоны должны быть такие, которые удовлетворяют запросам населения. Сделайте обычные, не фирменные вагоны, людям все равно, главное, чтобы вагоны были соответствующего уровня. Люди все равно будут ездить, – отметил Вячеслав Гайзер.

Василий Билоха попросил правительство республики вновь сформулировать свои предложения и отметил, что «Северная железная дорога» – на пороге больших реконструкций, которые связаны с работой газовиков на Ямале. До 2015 года планируется направить большие средства на развитие железнодорожной сети от города Лабытнанги до станции Коноша Архангельской области. Деньги будут вложены в развитие энергетики, связи и инфраструктуры.

Речь на совещании также зашла о вводе в 2012 году дополнительного пассажирского поезда по маршруту Воркута-Сыктывкар. Вячеслав Гайзер предложил сформировать один состав за счет республиканского бюджета.

– Мы прекрасно понимаем, что услугами этого поезда будут пользоваться не только воркутинцы, а жители всех станции, начиная от Микуни и севернее. Правительство республики готово взять на себя половину расходов по формированию поезда, который сразу же предлагаем составить из вагонов, учитывающих наши северные условия, – отметил губернатор.

– Что касается общей политики взаимодействия правительства республики и Российских железных дорог, наша позиция остается неизменной – на первом месте должно стоять обязательное выполнение всеми участниками процесса своих полномочий и функций, закрепленных уставами, соглашениями и другими документами. Но при этом мы все должны видеть, что за бумагами стоят права конкретных людей, – добавил Вячеслав Гайзер.

БНКоми