ЗАПОЛЯРКА-онлайн.рф

Споры о необходимости строительства Полярной магистрали не прекращаются до сих пор

Во второй половине 1940-х годов был разработан план строительства в кратчайшие сроки стратегической железной дороги, которая должна пройти южнее Полярного круга с одновременным формированием сети сибирских железных дорог.

Постановлениями правительства СССР от 4 февраля и 22 апреля 1947 г. было определено, что головной порт Северного морского пути Мурманск будет перенесён вглубь страны и к нему проложат железную дорогу. Новый морской порт планировался в районе Обской губы на Мысе Каменном. Дорога должна была пройти из Воркуты с примыканием к Северо-Печорской магистрали у станции Чум и веткой к посёлку Лабытнанги на левом берегу Оби (всего 710 км).

Несмотря на сложные условия строительства, уже в декабре 1948 года было открыто рабочее движение поездов через Полярный Урал на участке Чум – Лабытнанги (192 км) и началось освоение трассы длиной 250 км от станции Обская к порту. Через реку Обь летом ходил паром, перевозивший железнодорожные составы без паровозов, а зимой, когда лёд достигал необходимой толщины, рельсы укладывались на длинных шпалах прямо на него. В этом случае использовались паровозы «овечки», которые были значительно легче обычных.

Главной военно-стратегической задачей этого плана было создание новой крупной военно-морской базы для Северного флота. В условиях развернувшейся «холодной войны» и атомной монополии США Мурманск сразу же оказывался в зоне боевых действий. При использовании американцами атомной бомбы он мог быть уничтожен в первые часы войны. Необходимо было построить порт-дублёр Мурманска в глубине страны и подвести к нему железную дорогу. В течение пяти лет американцы обладали монополией на атомное оружие, разрабатывали планы ведения войны против нашей страны (они сейчас рассекречены). Один из таких планов 1950 года предполагал сброс 108 атомных бомб на 20 важнейших промышленных центров СССР. Кстати, под номером 20 в этом списке стоял Ярославль, на него приходилось пять атомных бомб того типа, что были сброшены американцами  на Хиросиму и Нагасаки в 1945 году.

Таким образом, строительство Полярной магистрали было вызвано исключительно военно-стратегической обстановкой в мире и осуществлялось в условиях реально приближавшейся новой мировой войны.

Во-вторых, со строительством дороги появлялась возможность создания крупной промежуточной базы морских коммуникаций Северного морского пути на побережье Ледовитого океана. После создания в 1949 году в СССР атомного оружия рассматривалась возможность базирования на севере и тяжёлых бомбардировщиков. В случае необходимости они могли нести на борту атомное оружие и наносить удары по территории США через Северный полюс. До войны этот маршрут был проложен нашим лётчиком В. Чкаловым. 

В-третьих, обширный регион Западной Сибири, находившийся за пределами зоны экономического влияния Транссиба, получал надёжную транспортную артерию.

В-четвёртых, открывались благоприятные перспективы для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Наконец, дорога была необходима для освоения богатейших недр севера Западной Сибири. Северная и Северо-Печорская железные дороги примыкали к району будущего строительства и должны были сыграть важную роль в проекте.
Работа велась с огромными трудностями. Сказывались сложности географического и климатического характера. Не хватало техники, тракторов, катеров. Единственным транспортом часто были олени.

В течение 1948 г. на берегу Обской губы построили несколько причалов и складов. Но стало ясно, что строительство порта для крупных морских судов и, тем более, подводных лодок, невозможно из-за малой глубины. Она почти везде составляла около пяти метров, при неблагоприятных условиях ветрового сгона воды – около полутора метров.

В январе 1949 года на совещании с участием И. Сталина принято решение, положенное в основу постановления правительства от 29 января 1949 года. Строительство порта на полуострове Ямал прекратили. Головной порт переносили в Игарку с прокладкой дороги Салехард – Игарка (1290 км). В дальнейшем к этой линии должен был присоединиться участок Игарка – Дудинка – Норильск, и этим завершалось бы строитель-ство Великой Сибирской магистрали.

Работы по сооружению новой дороги начались весной 1949 года. Строительство вело специальное управление ГУЛАГа. Контингент заключённых был разнообразным. Кроме «политических», здесь работали немецкие, венгерские, румынские и японские военнопленные, украинские националисты-бандеровцы, предатели из числа советских граждан и др. Больше трети контингента – уголовники. Есть сведения, что год работы на строительстве магистрали засчитывался за три. 

Наряду с десятками тысяч заключённых здесь работали тысячи вольнонаёмных и специалистов, направленных после окончания учебных заведений. В крайне трудных условиях велось строительство. В пургу линию заваливало снегом, заносы достигали такой высоты, что паровозы засыпало по самые трубы. Летом олени и лошади нередко погибали от нашествия гнуса. 

К концу 1949 года проложили первые 120 км пути. Рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма открыли летом 1952 года. Через Обь действовала паромно-ледовая переправа, а на реке Надым построили низководный мост. В 1952–1953 гг. открылось сквозное движение поездов на расстоянии около половины полной длины трассы. К марту 1953 года из 1500 км трассы от Воркуты до Игарки было построено 700 км и открыто движение рабочих поездов. От Салехарда до Надыма раз в сутки ходил пассажирский поезд. Вдоль трассы были построены десятки посёлков, станций и разъездов. К этому времени освоено около половины выделенных на строительство магистрали средств. 
Однако сразу после смерти Сталина постановлением правительства СССР от 25 марта 1953 года строительные работы здесь прекращены. Дорогу сначала законсервировали, затем забросили за исключением нескольких небольших участков.

Сейчас историки практически единодушно отмечают, что магистраль прекратили строить  исключительно по политическим мотивам. Нового руководителя страны Хрущёва больше всего интересовала власть, и в борьбе за неё он готов был дискредитировать любые, даже самые важные начинания прежнего руководства. Во времена Брежнева также по причинам военно-стратегическим (конфликт с Китаем) все силы были брошены на строительства фактически дублёра Транссиба – БАМа. 

С той поры прошло более полувека, но и сейчас не утихают споры по вопросу о Полярной магистрали. Противники строительства вспоминают высказывание одного из участников тех далёких событий о том, что «возить по новой дороге было некого и нечего». Они называют эту стройку не иначе, как «мёртвой дорогой», непродуманной и никому не нужной.

Сторонники строительства магистрали считают, что стройку нужно было тогда же завершить. Говорят, что она дала бесценный опыт проведения работ на Крайнем Севере. Выпускник МИИТа 1947 года Б. Вейнблат, работавший инженером-проектировщиком, писал, что труд был действительно тяжёлым, работали по 11 часов в сутки, но это не было в тягость и очень хорошо оплачивался. После жизни в голодной Москве, где действовала карточная система, он стал зарабатывать до пяти тысяч рублей в месяц. Для сравнения: в то время машина «Победа» стоила 1500 рублей. На вопрос о голоде Б. Вейнблат отвечал: «Голод? Да что вы, только здесь и отъелся, приехал из голодной Москвы, а здесь треска с телёнка размером, до сих пор забыть не могу».

Впоследствии было несколько попыток использовать Полярную магистраль. В 1960-е Верховный Совет СССР одобрил предложение о возобновлении строительства дороги Салехард – Игарка в свайном варианте. Тогда же Норильскому комбинату было разрешено снять с неё и вывезти рельсы для строительства самой северной железной дороги в мире Дудинка – Норильск. В 1970-е газодобытчики достроили часть дороги Надым – Уренгой. В начале 1980-х было возобновлено строительство дороги Коротчаево – Новый Уренгой – Старый Надым (300 км). Готовая на 90%, она была законсервирована в условиях начавшейся «перестроечной» разрухи в 1989 году. 

И только через 50 лет после смерти Сталина, летом 2003 года, строительство магистрали возобновилось. И новая геополитическая ситуация в мире, и невозможность нормального сбыта добываемого в Ямало-Ненецком округе газа, а в Ханты-Мансийском автономном округе нефти и других полезных ископаемых возродили идею железнодорожного сообщения на Крайнем Севере. По оценкам специалистов, использование дороги при обустройстве месторождений нефти и газа сможет существенно снизить себестоимость углеводородов. В сентябре 2003 года торжественно открыто пассажирское движение по дороге от Коротчаево до Нового Уренгоя. Проследовал новый фирменный поезд «Ямал» по маршруту Новый Уренгой – Москва. В ближайшие годы возрождённая Полярная магистраль совместно с СЖД может обеспечить вывоз полезных ископаемых с Крайнего Севера в морские порты Европейской России и далее в Европу.