Несколько деревянных бараков на пустынном берегу серой неприветливой реки, бескрайняя тундра кругом, пасмурное небо ‒ таким я впервые увидел поселок Рудник осенью 1934 года.

В то время здесь велись работы по прохождению стволов двух наклонно-эксплуатационных шахт № 1 и 2 (шахта № 8). Уже было установлено, что на наклонную глубину до 100 метров и на такое же расстояние по простиранию вскрываемые пласты – Первый и Четвертый – имеют хорошо выдержанную мощность и спокойное залегание. Передо мной как начальником Проектного бюро была поставлена задача по разработке проекта развития обоих шахт с годовой добычей в 100 тысяч тонн. Для этого я и приехал на Рудник из Воркуты-Вом, где ранее находилось Управление строительством.

Побывав в шахтах и посетив забои, я убедился, что пласты имеют хорошую мощность и неплохую кровлю. Наносы, залегающие над коренными породами, не представляли непреодолимых трудностей при проведении стволов, а в забоях, работавших тогда на небольшой глубине, не было признаков метановыделения. Все говорило о том, что   

Воркутинское месторождение весьма благоприятно для разработки, однако пугали суровый климат, отдалённость района и его «островное положение», отсутствие связи с Большой землей.

Попасть в Воркуту в те годы можно было, только проделав многонедельное путешествие из Архангельска или из Котласа. Оба варианта были доступны только в течение короткого полярного лета и включали в себя сплавы по рекам, в том числе по Усе, которая судоходна всего несколько недель в год во время весеннего и осеннего половодья при «высокой воде».      

Зимой единственным средством сообщения оставались лошадиные или оленьи упряжки. Таким образом, возникали реальные сомнения в возможности вывоза угля в районы его потребления, а также обеспечении Воркуты техникой, материалами и продовольствием.   

Островное положение района оказывало влияние на все стороны производственной деятельности и быта на Руднике. Это бросалось в глаза даже при беглом его посещении. Так, например, единственным механизмом, которым были оснащены шахты, являлись старые маломощные паровые лебедки. Они получали питание от пяти вертикальных котлов Шухова, называвшиеся самоварами. Все остальные работы, в том числе зарубки, бурение шпуров по углю и породе, погрузка угля и породы в вагоны производились вручную.

Электроэнергии на Руднике не было –  для освещения использовал шахтерские лампы.

Несколько имеющихся деревянных бараков не могли вместить все население, и люди в большинстве жили в палатках. Хорошим жильем тогда считались немногочисленные землянки, где всегда было тепло.

В борьбе за первый уголь

Здесь на Руднике я встретился с основателями и руководителями первых шахт в Воркуте: Иваном Федоровичем Сидоркиным, назначенным к тому времени начальником Рудника, и руководителями обеих шахт – Сергеем Васильевиче Дураковым, Иваном Григорьевичем Шолоховым, Иваном Степановичем Абрамовым, и Вениамином Павловичем Дюльдиным. Это был крепкий коллектив высококвалифицированных и работоспособных горняков. Не обращая внимания на исключительно тяжелые условия, они трудились, как говорится, не покладая рук. Нужно было не только руководить горными работами, но и обучать рабочих шахтёрскому труду, а также выискивать способы пополнения скудных запасов материалов и в первую очередь крепёжного леса и аммонита.

Познакомившись на месте с условиями работы и людьми, я, в свою очередь, доложил производственникам соображения, положенные в основу предстоящего проектирования. Мы рассмотрели и решили ряд технических вопросов, в частности, пройти между обоими пластами на вентиляционном горизонте квершлаг и объединить обе шахты в одну производственную единицу. Это была правильная мысль, в скором времени ее запроектировали и осуществили, несмотря на то, что проведение выработок по породе при ручном бурении было весьма затруднительно.

При проектировании реконструкции шахты №1-2 значительные затруднения вызывали вопросы проветривания. Последнее осуществлялось за счёт естественной тяги – свежий воздух поступал в шахту по двум наклонным стволам и выходил по временным шурфам, проводимых на выходах пластов Первого и Четвертого. Такая схема проветривания была крайне несовершенна, а с появлением метана в шахте, стала и вовсе недопустимой.

Кроме того, отсутствие калориферных установок вызывало в зимнее время обмерзание не только стволов, но и откаточных штреков. Дошло до того, что в одну из зим Южный штрек первого горизонта одного из пластов оказался почти до верхняков запечатанным льдом.

Однако для проектирования вентиляторной установки необходимо было знать хотя бы приблизительно, каков будет размер газовыделения на нижних горизонтах. Это было невозможно, и, следовательно, у нас отсутствовала основа, на которой можно было бы построить все расчёты и схемы. Между тем любая ошибка в расчётах проветривания была чревата нежелательными последствиями: при занижении возможной величины газовыделения возникала опасность, что в конце своего существования шахта будет испытывать недостаток в воздухе и появится необходимость реконструкции вентиляторной установки. С другой стороны не хотелось применять и вентиляторы излишней мощности, чтобы не завышать затраты и не затруднять получение и транспортировку нового оборудования.

Нам ничего другого не оставалось, как руководствоваться опытом Донецкого бассейна, естественные условия которого были в целом сходны с условиями Воркуты.

В соответствии с этим были запроектированы вентиляторные установки с вентиляторами «Сирокко» на северном и южном фланговых шурфах. Первый из них располагался вблизи нынешнего здания ВНИМС, а второй – в районе лесного склада шахты. Вентиляторы, а также калориферные установки были введены в работу в 1938-1939 годах и обеспечили стабильную работу шахты.

Дальнейшая практика показала, что мы все же недооценили размеры газовыделения на нижних горизонтах шахты, и вентиляторные установки пришлось реконструировать.

В связи с малыми размерами шахтного поля по простиранию, уже на второй или третий год работы шахты возник вопрос о вскрытии второго горизонта. В решении этой задачи появились некоторые трудности, так как необходимо было учитывать много неизвестных факторов и, в первую очередь, допустимую длину лавы и те же вопросы проветривания.

Одно было ясно – высоту этажа необходимо увеличить, так как высота первого этажа в 190-200 метров не могла обеспечить продолжительность его разработки.

Между тем, уже в 1935 году длина Северной лавы по пласту Первому была доведена до 100 метров, и могла быть еще увеличена. В результате на Южном крыле пласта Первого впервые была начата разработка лавой-этажом длиной 110 метров, а в проекте вскрытия второго этажа наклонная высота этажа была увеличена до 300 метров с делением на два подэтажа и длиной лав по 120-130 метров. В настоящее время такое решение уже никого не может удивить, но в то время оно считалось довольно смелым, так как даже в Донецком бассейне этажи такой высоты были довольно редки, а в Воркуте вообще подобного опыта еще не было. Впоследствии мне приходилось слышать немало упреков за, якобы, чрезмерную высоту этажа, однако жизнь подтвердила правильность этого решения и при вскрытии третьего этажа его высота была ещё увеличена до 330 метров.

Вопрос о механизации очистных работ решался просто. В то время единственными и вполне работоспособными механизмами была цепная врубовая машина ГТК и качающийся конвейер ДК. Эти механизмы и были использованы в шахте №1-2 и довольно быстро освоены. Откатка по главным выработкам ещё в течение ряда лет производилась вручную.

На выживание..

Сообщение между Рудником и Воркутой-Вом осуществлялось по только отстроенной узкоколейной железной дороге. Подвижной состав дороги состоял из платформ грузоподъёмностью 8 тонн и паровозов серии 159. В составе было 8, а при движении двойной тягой 16 платформ. Расстояние в 64 километра между Рудником и Воркутой-Вом поезд преодолевал, если не было сходов с рельс, за 8-10 часов. Часто случалось, что уложенный на болоте рельсовый путь давал внезапную осадку, и паровоз вместе с платформами валился в кювет. В летнее время это было обычным явлением, так как после оттаивания тундры железнодорожное полотно целыми участками проваливалось в трясину. Каждое лето велись работы по подсыпке полотна, но чтобы успеть всюду сил не хватало. Никаких пассажирских вагонов не было – люди ездили на тех же платформах. Так сделал и я, отправляясь на Воркуту-Вом. К утру, окончательно закоченевшим, голодным и чёрным от угольной пыли я добрался до места. Вернуться мне посчастливилось вовремя. Через несколько дней начались пурги, и железную дорогу занесло снегом. На расчистку путей, бросая работу, выходили все жители поселка. Порой это мероприятие оказывалось бессмысленным. Лишь осенью и в начале зимы нам удавалось отвоевать дорогу на несколько часов или даже дней, и тогда по ней устремлялись поезда, стараясь перевезти как можно больше угля, материалов и продовольствия. С середины зимы  борьба с природой становилась невозможной. Мы выезжали поездом на занесенный участок и чистили целыми днями, но чем больше чистили и чем глубже становились снеговые выемки, тем больше наносила снега в эти места следующая пурга. В результате движение поездов полностью прекратилось. На трассе под снегом остались замороженными до поздней весны несколько поездов.

В последующие зимы острая нужда в крепёжном лесе и продовольствии заставила изобрести особый способ пропуска поездов. Расчищался небольшой участок пути – сколько позволяли силы. Поезд выходил на него, а сзади вновь все заносило снегом. Уголь для паровоза везли с собой, воду добывали из снега. Между тем пурги становились всё злее, дули по нескольку суток, и передвигаться по посёлку было очень тяжело. Выйти в тундру было вовсе невозможно – это означало наверняка заблудиться и замёрзнуть.

В ту зиму наше проектное бюро усиленно работало над проектом объединённой шахты № 1-2. Работать приходилось « на память», имея минимальное количество литературы. Целый ряд вопросов, по которым сейчас имеются типовые решения или нормативы, нам приходилось решать самим по личную ответственность. К концу зимы проект был закончен, упакован в металлические футляры и отправлен в Ухту, а затем в Москву на заключение и утверждение.

Мы же приступили к работе над проектом шахты № 3, поле которой уже было разведано. Она располагалась на месте полей действующих теперь шахт №№ 2,3,4. Поле проектируемой шахты должно было иметь нормальные размеры по простиранию – примерно 4 км. Вскрытие шахтного поля планировали произвести вертикальным стволом, но в начале весны 1935 года наша работа была неожиданно прервана. По полученному распоряжению проектное бюро и ещё несколько отделов Управления переводили на Рудник. Железная дорога была уже плотно запечатана снегом, поэтому нам дали одну лошадь, запряженную в сани, на которые мы погрузили архив и скудную библиотеку. Сами шли пешком. К вечеру, пройдя 65 километров, совершенно измученные мы добрались до Рудника.

В конце зимы на нас свалилась новая беда в виде цинги. Для борьбы болезнью тогда не было средств, кроме тщательно оберегаемого мешка свежего картофеля и изготовленного на месте горького хвойного настоя из еловых и сосновых игл, пить который полагалось всем.

В нынешние времена, в условиях благоустроенных города и посёлков, суровость зимы не так заметна, но тогда нам, окруженным со всех сторон снегами, она казалась бесконечной. С потеплением и выглянувшим ярким солнцем у людей, работавших на расчистке железной дороги, начались массовые глазные болезни. Проработав на снегу под ослепляющими лучами без защитных очков, люди на несколько дней теряли зрение.

Позднее, появились комары и мошкара. Работать в тундре можно было только в специальных накомарниках и перчатках, но и это не спасало, так как несносные существа находили мельчайшие непрочности в одежде и добирались до тела.

Берег левый, берег правый…

Во время короткой весенней навигации работы в шахте были приостановлены – необходимо было забросить технику, материалы и продовольствие на весь год. Все люди, в том числе шахтеры, были переброшены на Воркуту-Вом для разгрузки барж.

К этому времени наклонные стволы были уже пройдены до откаточного горизонта и между ними пройден вентиляционный квершлаг, а также начаты работы по проведению и креплению нижних приёмных площадок, водосборников и насосных камер, откаточных штреков. В эту навигацию мы получили первый локомобиль с электрогенератором и необходимой аппаратурой. В рекордно короткие сроки был составлен проект электростанции на Руднике,  на берегу реки построено здание и произведён монтаж оборудования. Это событие превратилось во всеобщее торжество. Работами по проектированию и монтажу электростанции руководил инженер В.А. Гусев,  строительные работы вел инженер С.А. Клосс.

Летом в Воркуту вернулся разработанный нами проект шахты №1-2 с весьма обстоятельным заключением профессора Гендлера. Основные решения проекта за малыми исключениями были приняты, и его утвердили. Однако появились некоторые сложности. В связи с благоприятными данными геологической разведки и шахтных выработок, а также намечавшимся в то время строительством железной дороги нормальной колеи Воркута -Югорский Шар, нам было предложено разработать проект перестройки шахты №1-2 на годовую производительность 500 тысяч тонн. Это предложение заставило меня серьезно задуматься. Дело в том, что поле шахты в пределах излучины реки имеет недостаточный размер по простиранию, запасы этого поля также невелики и не могли обеспечить нормальной работы столь крупной шахты. Кроме того, для вывоза угля необходимо было построить железнодорожный мост под нормальную колею через реку Воркуту, стоимость которого вместе с подходами составляла несколько миллионов рублей. Строительство такого моста в те годы, при отсутствии лесоматериалов и квалифицированных рабочих, было не под силу нашему производству.

Исходя из этого, родилась идея строительства крупной шахты не на правом, а на левом берегу реки Воркуты – ныне шахты «Капитальной». Я тщательно и по несколько раз проверял свои соображения расчётами, разрабатывал и сопоставлял различные варианты и каждый раз получал один и тот же результат, подтверждавший целесообразность нового решения.

Между тем, на Рудник пришло распоряжение добыть на шахте до конца текущего 1935 года 100 тысяч тонн угля. К такой задаче шахта была абсолютно не подготовлена ни по фронту очистных забоев, которые только начали разрезаться, ни по проветриванию,  производимому за счёт естественной тяги, ни по поверхности, которая не была организована, ни по оснащённости механизмами. Даже если бы ценой огромного напряжения всех сил шахта справилась с такой добычей, вывезти уголь из Воркуты не было возможности. Именно поэтому цель задачи оставалась непонятна. Более того, у нас были опасения, что сложенный на поверхности в таких громадных количествах уголь загорится. В борьбе с такой катастрофой мы оказались бы бессильны.

Любой ценой

В Ухту была послана подробная докладная записка со всеми расчетами, убедительно доказывающая, что для выполнения заданной добычи и для перевозки таких количеств угля потребуются определенные средства. В ответ пришло сообщение: задание должно быть выполнено, даже если это невозможно. Для руководства и организации процесса в Воркуту должен был приехать начальник Ухта-Печорского строительства Яков Моисеевич Мороз.

Вскоре у начальника Ухтпечстроя состоялось совещание с участием представителей  Ленгипрошахт, в том числе руководителя бригады инженера Альтшуллера и инженера  Зорина, а также специалистов Управления строительством – главного геолога Петра Игнатьевича Полевого, начальника плановой части Юрия Николаевича Еракова,  начальника Воркутинской железной дороги Петр Ивановича Шереметенко, начальника начальник Рудника и меня.

Мороз объявил, что он знает обо всех трудностях, после чего слово было предоставлено мне. Я начал с критики варианта реконструкции шахты №1-2  на производительность 500 тысяч тонн в год и возможности избежать постройки капитального моста через реку Воркуту. Выступившие затем представители Ленгипрошахт согласились с выдвинутым мной вариантом постройки шахт на левом берегу. Так в августе 1935 года было принято решение о проектировании и строительстве на левом берегу реки крупной шахты, которой тогда же было дано название №1 «Капитальная». В отношении шахты №1-2, то было принято решение добывать из нее как можно больше угля, не вкладывая крупных средств в строительство и обходясь существующей железной дорогой.

Мы вернулись на Рудник, где уже началась подготовка к предстоящей борьбе за уголь. Люди работали в забоях с небывалой энергией и, как правило, значительно дольше положенного времени. В шахте почти постоянно находился двойной комплект рабочих. Техперсонал сутками не выходил из шахты. Приходилось внимательно следить за креплением забоев, правильным ведением взрывных работ и соблюдением прочих мер безопасности, так как в погоне за выполнением плана, рабочие, состоявшие в  большинстве свое из малоопытных новичков, были склонны пренебрегать элементарными правилами ведения работ в шахтах. Наряду с этим много внимания уделялось транспорту и распределению порожняка, потому что последнего всегда не хватало. Из-за нескольких лишних вагонов на плитах уклонов дело доходило до драк между представителями отдельных бригад.

Надо сказать, что за время форсированной угледобычи, несмотря на ненормальные условия работы и усталость людей, в шахте не было ни одного тяжелого несчастного случая. Особо остро стоял вопрос о подготовительных работах. В забоях штреков нельзя было разместить рабочих сверх комплекта, лавы всё время наседали на подготовительные работы и к концу года почти все лавы оказались впереди штреков. Изначально в этаже было нарезано 5 коротких лав, потому что боялись обрушения кровли, но лавы постоянно сдваивались и удлинялись, а количество проводимых промежуточных штреков сокращалось. К концу года уже была установлена возможность деления этажа на два подэтажа.

С предельной нагрузкой работала механическая служба, держа под пристальным вниманием старые изношенные подъёмные лебёдки и насосы, но все обошлось без аварий.

Была организована скоростная проходка квершлага на откаточном горизонте, который  необходим для проветривания шахты и обеспечения возможности маневрирования с порожняком. По составленному графику работ и каждый из нас сверх своей обычной работы дежурил по 8 часов в шахте. Оба встречных забоя квершлага сошлись очень точно, в чем была большая заслуга маркшейдера шахты В.Н.Дюльдина.

Постепенно на Руднике и на Воркута-Воме выросли огромные штабеля угля. Тогда мы

ещё не знали его свойств и очень боялись его самовозгорания. Ежедневно производились тщательные замеры температуры угля внутри штабелей через специальные скважины. Когда в отдельных местах обнаруживались очаги нагревания, их своевременно ликвидировали.

В ноябре месяце стало ясно – намеченный план будет выполнен. Мы знали, что впереди еще большие усилия, бессонные ночи, тревоги и переживания, но шахта изо дня в день наращивала темпы и уголь шёл!

Краткая информация об авторе: Штединг Сергей Эрнестович (1897-1983) – горный инженер, первый инженер проектировщик в Воркуте, организатор проектного бюро. Доктор технических наук. Трудовую деятельность начал на шахтах Донбасса, затем работал в Кузбассе и на Урале. В 1934 году был осуждён по ст. 58 и приговорён к расстрелу,  который потом заменили на 10 лет лагерей. В 1936 году за успешное окончание производственного задания был переведен на положение колонизованного. Освобожден в 1946 году и назначен начальником горного отдела горно-эксплуатационного управления Комбината «Воркутауголь». С 1950 года перешел на научную работу в ПечорНИУИ. После полной реабилитации в 1960 году вернулся в Донецк.

 

 
Распечатать